更新履歴

2020年2月21日　試験飛行（実機飛行確認）実施を体感して思うこと
2020年1月31日　公害等調整委員会の調停成立について
2018年05月20日　TV番組「噂の！東京マガジン」に　再び　取り上げていただきました！
2018年05月19日　TV番組「噂の！東京マガジン」に取り上げていただきました！
2018年04月18日　平成4年（行コ）第38号　前回の裁判資料を公開しました。
2017年12月04日　WEBサイトを公開しました。

はじめに

この航路は違法なものと考える

　2016年7月28日の国土交通省と関係自治体との協議会での協議（注2）により私どもの会社の上空50m約70m?（注1）を航空機が飛ぶことになりました。これが国の正式決定であれば（注3）は私どもに甚大な被害をもたらすものであり、違法なものであると考えます。何とかしてこの問題を解決したく、その解決の一助になればと思い、このサイトを立ち上げることにしました。

　なお、このWEBサイトは、サイト管理者の所属する会社・団体の意見を代表するものではありません。（注4）

概要

　私どもは、羽田空港の隣にある島、大田区京浜島で工場を営んでいます（注5）。

　目下、首都圏の増大する航空需要に応えるため（注6）羽田空港を離発着する航空機（以下、飛行機）を2020年までに増便する計画が発表されています。この計画では、南風時（15時～19時）には、A滑走路に都心側から着陸する運用が新たに追加されています。報道によると、この新しいルートは、2016年7月28日に開催した第4回首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会で「合意」しました（注3）。

国土交通省の計画する着陸航路　非常に危険なルートを通る

　＜予想される被害＞ 本計画が実施されると、南風時（15時～19時）には私どもの会社の上空約50m約70m?を4～5分おき（14機／時）に飛行機が通過します。ピーク時の騒音は90dB以上と予想しています（注7）。また、飛行機通過時は機影ですっぽり天空が覆われるだろうと思います。その数時間において通常の仕事が成り立たないだけではなく、騒音と恐怖感でそこに働く我々の健康に悪影響が生じると思います（注8）。万が一の事故の際には人命が多数失われるという悲惨な事態が予想されます。私どもの会社の保有する土地・社屋の資産価値にも悪影響が及びます（注9）。

　＜約束やぶりの国交省＞ 以前私どもの会社上空を飛行機が飛ぶ運用を開始することとした際には訴訟を行っております。その裁判で国は、「新C滑走路が供用された段階においては」（羽田空港沖合展開事業終了後は）、「原則として、航空機は京浜島上空を飛行しない」と運輸大臣名で釈明を出しており、実際ここ20年以上は原則として京浜島上空を飛行しておりません（注10）。
　今回の計画は、その説明を反故にするものです。法治国家のわが国では許されることではありません。国土交通省は「具体化に向けた検討をすすめるに当たって」は「双方向の対話」を進め「皆様のご意見を伺った上で」「環境影響に配慮した方策を策定していく」としていましたが、実際にはまったく双方向の対話を行おうとはしませんでした。私どもと計画を協議する場を設けないことはもとより、意見書等により意見を述べても回答はしてきません。計画に反映することもありません。「皆様のご意見をお聞かせください」というのは見せかけのことであり、生命・身体、所有権を侵害する計画は今後も変更せず、正当な補償も行わないことが予想されます。

　＜法の正義はいずこに？＞ なぜ私どもが健康被害や生命の危険に曝されなければならないのでしょうか。なぜ私どもの事業基盤が奪われなければならないのでしょうか。何ら落ち度もないのに犠牲にならなければならないのでしょうか。行政は約束を守らないでもよいのでしょうか。私ども中小零細の工場操業者はどうなろうが構わないというこの度の計画、進め方に対し強い憤りを感じるとともに何とかしてこの問題を解決したいと思っております（注11）。

　専門的なことや複雑なこと、影響が広範囲に及ぶことは、とかく、ぐちゃらぐちゃらとして、何が何だか全体像や事実関係がわからなくなりがちです。今回の問題のできごとの記録と整理のためにWEBサイトをつくることにしました。各種情報、事実関係や主張の対応関係などを載せていく予定です。ただし、元来ものぐさ者なので、ちゃんと更新できるかどうか自信はないです（注12）。

　なお、このWEBサイトは、サイト管理者の所属する団体の意見を代表するものではありません（注3）。

（注1）
私どもの会社からA滑走路の先端までの距離は約800mです。 3°の角度で降下すると、着陸地点から1000m離れた場所で上空52m、1300m離れた地点で上空68mとなります。
　　　　　　（ 1000m×tan3°=52.4m, 1300m×tan3=68.1m）
ただし、着陸地点と所在する場所に高低差があれば、上空の航空機までの距離はかわってきます。
なお、着陸地点の移設により飛行高度を約20m引き上げる計画があるようです。（2017年9月20日付で国土交通省のWEBサイト「羽田空港のこれから」（2017年9月20日付）にアップロードされている資料「羽田空港機能強化の進捗について」p4参照）
飛行高度を約20m引き上げることをどうやって担保するのか詳細は不明です。
［2020年1月31日追記］ 今回成立した調停で、「94m（東京湾平均海面を基準）を下回らないことが見込まれる。」と国交省は確認しています。

（注2）
「第4回 首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会」で特別区長会会長（荒川区長）が「本日提示された「環境影響等に配慮した方策」は、騒音への影響や安全面への配慮など、懸念されている課題や住民の意見に配慮した方策であると理解している。」と述べている。※議事要旨 ［PDFファイル］

（注3）
この協議での合意をもって国として意思決定したといえるのかどうかはよくわかりません。

（注4）
一義的には飛行計画を中止してほしいです。しかし、正当な移転補償が得られるならばそれを受け入れることも会社としては合理的です。羽田空港の新ルートが政策判断として妥当だったとしても、このような進め方を許してはいけない、身に降りかかった者として、公民としての役割を果たさねばならないという思いが個人としてはあります。なお、羽田空港の新ルートが政策判断としてよいかどうかは分かりません。

（注5）
私どもの会社は産業用の製品・部品をつくる町工場です。昭和53年に当地に移転してきました。
移転当時、京浜島上空を航空機が通過することはなく、建物等の高度制限も現在とは異なるものでした。その後私どもの会社らの上空を航空機が飛行する予定は公表されていませんでした。※羽田沖合展開計画パンフレット（昭和58年3月）抜粋 ［PDFファイル］

（注6）
昭和58年3月の羽田沖合展開計画パンフレットをみると、当時の運輸省は、将来の航空需要が大幅に増加することを認識した上で、新A滑走路の北側を用いた離着陸は行わないと説明しています。現在のところ、当時の予測値以上に航空需要は増えてはおりません。また、この進め方をみると、将来、本当に航空需要が増大し増便が更に必要ということになれば、公表された時間に限定されず（しかも環境アセスメントや住民の意見聴取も行わず）私どもの会社上空を航空機が飛ぶことになると予想されます。

（注7）
騒音は飛行機の種類や気象条件等により異なります。実際のところは分かりません。
環境アセスメント等を行ってから計画を進めるのが筋と考えますが、国土交通省は環境アセスメントを行うつもりはないようです。
着陸時（経路直下）の高度100ft（305m）での最大騒音レベルL_Amax[dB]は、小型機B737-800の場合76dB、大型機B777-300の場合80dBとなっています（国土交通省資料による）。
これから点音源の場合の距離減衰での減衰量を
　　　　　　減衰量（dB）= 20×Log10（r/r0） 　　（rは距離。r0は参照点の距離。）
として計算すると、
　　　　　　50mの距離の場合、 B737-800で92dB、B777-300で96dB
　　　　　　70mの距離の場合、B737-800で89dB、B777-300で93dB
となります。
なお、騒音の目安としては、
　　　　　　90dB　パチンコ店内
　　　　　　100dB　電車がとおる時のガード下
　　　　　　（無道床の場合、有道床の場合は約83dB）
の様です。
実際、過去（1988年～1997年）私どもの会社上空を航空機が通過した際は、電話での会話や会議室での会話は全く成り立たない状態でした。
工業地帯の工場であったとしても、そこで働く人はいます。その人の健康は犠牲になって構わないものではないと考えます。騒音の発生する時間帯が夕刻であり睡眠に通常要する時間帯ではないため、夜間の騒音と比べて小さく評価されること自体は妥当と思います。しかし、私どもは騒音の発生している夕刻に当地にいるのであり、夜間は別の場所（住宅）で別途騒音に曝されることも起こりえます。通常当地にいる時間の中で騒音に曝される時間の割合で評価すべきと考えます。

（注8）
私どもの会社上空を航空機が通過していた当時（1988年～1997年）の経験では、航空機が通過する度に仕事の集中が阻害されました。窓ガラスが鳴ることもありました。低周波音の影響についても疑われます。また、他社においては電磁波による機械の誤動作や上空を航空機が飛行することを理由とした従業員の退職もありました。

（注9）
一般に航空機の事故は離陸直後、着陸直前が多いとされています。事故が起きてからでは手遅れです。
私どもの会社上空を航空機が通過していた当時（1988年～1997年）、近隣の会社で航空機より氷が落ちてきたということがありました。工場地帯ですので落下物の内容によっては、重大な人身事故になることはもとより、爆発事故等を誘発することもありえるのではないでしょうか。
また、逆に工場地帯での何等かの事故が上空の航空機に影響を及ぼすおそれもあるのではないでしょうか。
国土交通省発行の冊子『羽田空港のこれから～ご質問についてお答えします』（v.2.1）p50には「不動産価値については、…（中略）…様々な要素が絡み合い決定されます。従って、航空機の飛行と不動産価値の変動との間に直接的な因果関係を見出すことは難しいと考えています。」と記載があります。しかし、他の条件が一定ならば、騒音のある地域とない地域、事故のリスクがある地域とない地域で比較したときにそれぞれ前者の不動産価値の方が低いことは自明です。この記載は、国土交通省が実際の損害に目を背け補償を行わないことを意図していると疑われます。

（注10）
この問題について私どもの会社を巡る過去（主に「中間年次」）の経緯について年表にまとめました。

（注11）
私どもの会社らは公害等調整委員会に調停を申請し、2017年10月現在係属中です。（公調委平成28年（調）第10号東京国際空港航空機騒音調停申請事件）

（注12）
このWEBサイトも2016年の夏の時点に当初計画していたのが、公開まで１年以上ずれ込んでしまいました。

（注13）
中間年次とは、新A滑走路（現在のA滑走路）供用開始から羽田空港沖合展開事業（昭和59年告示）が完成するまでの年次のこと。
 

トピックス

試験飛行（実機飛行確認）実施を体感して思うこと

　2020年2月2日（日曜日）から1週間ちょっとにわたり、試験飛行（実機飛行確認）が行われました。

　初日に屋上にあがってみたときはこちらにまっすぐ向かってくるようで怖かったです。
　怖さについては、慣れてくるとまあそんなものか、という感じです。
　屋内（事務所）にいるときの方が暗騒音が小さいせいか、うるさく感じました。

　危惧していたよりも騒音は小さく、まずは胸をなで下ろしています。事務所内では、上空を航空機が通過中も電話の声が聞こえて会話が成立しました（普通は当たり前のことです）。
　前回（30年近く前）も在籍していた社員からは前回はとてもこんな程度ではなかったとのことでした。
　これは、何よりも弊社上空を通過するときの飛行高度が、計画発表当初の約50mから約90mに変更になったことが大きいように思います。
　国交省のいうとおり機材の低騒音化が進んだことや降下角度が変わったことも影響があるのかもしれません。
　そうはいっても、室内でどんな仕事をしていても、航空機が通過する度に、グゥワー（ゴー？）という音が響き、注意がそがれます。

　正式運用では次の点が異なる可能性があります。

① 天候
音を雲が反射するからでしょうか、曇天・雨天の方が航空騒音の騒音レベルは大きくなります。どういう訳か、試験飛行のときは晴天続きだったので（正確には一部曇天もありました）、正式運用でもっと大きな音になるときのレベルがわかりません。
② 機材
米国等の遠距離からの国際便が増便されるようですが、そうであれば試験飛行で飛んでいた近距離便と比べて、大型機が多いのではないかと危惧しています。
個々の機材の騒音性能によって異なるとしても、一般的には大型機の方が沢山の騒音を出すはずです。
③ 頻度・期間
数日間だけではなく何日も騒音に晒された場合はしんどい思いをするかもしれません。
また、新飛行ルートの実施は増大する航空需要への対応なのであれば、将来、A滑走路北側からの着陸は、南風時の数時間といった限定的な運用ではなくなる虞があると思います。なし崩し的に運用拡大することを非常に危惧するところです。

　騒音被害が今回の試験飛行の体感より悪化しないことを願っています。

　今回の試験飛行に際しては、こんなニュースも流れています。

　安全が本当に担保されるのか不安や疑念の声も上がっています。
　今回の増便にあたっての国交省の進め方はどうにも合点がいきません（そういうもんだろうと一方では思いつつ、それではいけないよね、と思います）。

公害等調整委員会の調停成立について

　本日（2020年1月31日）、公害等調整委員会に申請していた調停が成立しました。
　十分満足のいくものとは言いがたいですが、見解が大きく異なるなかで妥協できる内容と判断しました。
　委員長をはじめ関係者の方々のご尽力に感謝いたします。

　新飛行ルートの運用開始がせまっています。
　実機飛行確認は2月1日から行われる予定です。

　騒音他の懸念点が杞憂におわればよいのですが。
　騒音値や将来の運行について何らの約束をしてくれていないことには不満が残ります。

　なお、本調停の成立は、私どもの上空を航空機が飛行することについて容認したものではありません。
　時間があれば後日もう少しコメントを書きたいと思います。

　調停条項 2020年1月31日受領［PDFファイル］

TV番組「噂の！東京マガジン」に　再び　取り上げていただきました！

　表題のとおり、「噂の！東京マガジン」に　再び　取り上げていただきました。
　 （TBS　2018年5月20日放映　「噂の現場」コーナー）

　「噂の現場」コーナーは、羽田空港新飛行ルートの問題を特集したもので、次のようなことが取り上げられています。
　（メモをとらず視聴したため正確に内容を記載できていません。録画内容を後日確認したうえで変更するかもしれません。）

  • 航空事故は2017年12月の放送以降も起きている
  • 各地で反対運動が起きている
  • 川崎市の上空を原則として低空飛行しないと自治体と約束をしていた
  • 2020年まで迫ってきているのに、決定ではなく計画案のままの状態で増便計画をすすめている
  • 川崎上空を飛行するルートでの検査飛行を昨年末に行った。セスナ機で行ったので騒音の検証にはならない
  • 国土交通省の回答には今後検討するという内容が多い

　京浜島の私どもへの取材内容も放映しています。

  • 国土交通省から新たな提案はない
  • このまま私どもの上空を航空機が飛行することになったら訴訟することを考える

TV番組「噂の！東京マガジン」に取り上げていただきました！

　表題のとおり、「噂の！東京マガジン」に取り上げていただきました。
　（TBS　2017年12月3日放映　「噂の現場」コーナー）

　「噂の現場」コーナーは、羽田空港新飛行ルートの問題を特集したもので、次のようなことが取り上げられています。

  • 落下物等の危険
  • 騒音の問題
  • 騒音に伴う資産価値下落（航路直下にあたるタワーマンション等）
  • なぜテスト飛行をしないのか
  • 航空機の事故（落下物等も含めて）が昨今も起きていること
  • 川崎のコンビナート上空も飛行ルートになっている危険性

　京浜島の私どもへの取材内容も放映しています。

  • 京浜島上空を原則として航空機は飛行しない　と運輸省は当時いっていたこと
  • 25年前の経験として、いかにうるさかったか、怖かったか
  • 前回は訴訟を起こしたこと
  • 京浜島上空を飛ばないと運輸省がいっていたこと
  • 騒音や振動で製品に不良がでたこと
  • 航空機が上空を飛んだことが原因で従業員がやめたこと

　今回の計画について、

  • 飛行がオリンピック・パラリンピック期間の一時的なことならば我慢するつもりがあること
  • 国土交通省は航空機の飛来する高さを高度50mから70mに変更するようであること
  • 裁判所で国が話したことは信じたいこと

　にふれています。

　さて、このWEBサイトで「噂の！東京マガジン」に取り上げていただいたことを紹介するまでに、放映時点から時がかなり経ってしまいました。
　そこで、単にTV番組に取り上げてもらったよ、写ったよ、深沢邦之さんにお会いしたよ、という報告をするのではなく、番組内で取り上げていた国土交通省の見解に対して反論などをのせることにします。

番組から国土交通省に出した質問と同省からの回答（パネルの内容）
（放映されたパネルの内容を引用し、コメントします。）

質問5：約25年前、「京浜島上空は飛行しない」と当時の運輸省は京浜島9人の社長に約束をしています。今回の新ルートでは、京浜島上空を飛行するのでしょうか。また京浜島上空を飛行する場合、当時の約束を反故にするということでしょうかお答えください。

ポイント

  • 沖合展開後にA滑走路から北側への離陸や北側からの着陸等を行わないと計画した当時と比較して、現在は航空需要や社会情勢が大きく変化。　→(a)(b)(c)
  • 首都圏の国際競争力の強化、訪日外国人旅客数の目標達成、地方創生、2020年東京オリンピック・パラリンピックの円滑な開催等の観点から、羽田空港の増便のため、あらゆる方策を技術的に検討した結果、飛行経路を変更する以外に選択肢がないとの結論。　→(h)(i)(j)(k)(m)
  • このため、到着便のうち、国際線の需要が集中する南風時（年間の約4割）の午後の時間帯（15時から19時のうち実質3時間程度）等に新たな飛行経路を導入したいと考えている。　→(b)(f)(g)(m)(u)(v)(w)
  • 原則として、航空機は京浜島上空を飛行しないとの説明は、現行のC滑走路が供用された段階においての当時の計画を説明したものであり、状況の変化を踏まえた将来の運用の約束をしたものではない。　→(d)(e)
  • 今回の羽田空港の機能強化は現在の航空需要や社会情勢等を踏まえ必要不可欠。　→(m)(l)(w)
  • 今回の機能強化では、京浜島の上空通過機は、上記の限定された時間帯のA滑走路に到着（1時間あたり14機程度）する航空機に限定。　→(m)(n)(o)(p)
  • また、現在の羽田空港では、比較的騒音の小さな中・小型機が全体の7割以上を占め、さらに、低騒音機の導入を促進する着陸料体系に本年4月に見直しを行ったところ。　→(g)(r)(s)(t)(u)

　（2行省略：引用者）

　沖合展開に当たっては、A滑走路から北側への離陸、A滑走路への北側からの着陸、●（読み取れず：引用者）滑走路から北側への離陸を行わない計画でした。これは当時想定していた需要予測や羽田空港に求められる社会・経済的な役割を基に必要な空港需要量が今よりも相当少なかった（沖合展開後の発着回数は年間30万回、その後滑走路の増設により現在45万回）ことを踏まえたものです。一例を挙げれば、昭和55年度の羽田空港乗降客数は約4,300万人であった一方、平成28年度の乗降客数は約8,200万人にものぼり、また、航空機の小型化も進んでおり、このような点だけ見ても当時の航空需要や社会情勢等とは明らかに異なっています。

　また、羽田空港では、現時点において、すでに、深夜早朝の時間帯を除いては、処理能力の限度までダイヤが設定されており、航空会社が希望する時間帯に就航することが出来ないという事態が発生しています。

　羽田空港の機能強化は、首都圏の国際競争力の強化、訪日外国人旅客数を2020年に4,000万人、2030年に6,000万人とする目標の達成、地方創生、2020年東京オリンピック・パラリンピックの円滑な開催等の観点から、必要不可欠な状況となっています。

　沖合展開計画当時は、現行のC滑走路が供用された段階において、原則として、航空機は京浜島上空を飛行しないとの計画を説明していたものであり、状況の変化を踏まえた将来の運用の約束をしたものではありません。今回の羽田空港の機能強化は、当時とは大きく状況が変化した現在の航空需要や社会情勢等を踏まえると必要不可欠な状況です。

　なお、沖合展開当時、羽田空港に北側から着陸する航空機等が京浜島の上空をほぼ一日中（当時の羽田空港の運用時間は6～23時）飛行していました。

　今回の羽田空港の機能強化では、京浜島の上空を通過する航空機は、到着便のうち、国際線の需要が集中する南風時（年間の約4割）の午後の時間帯（15時から19時のうち実質3時間程度）のA滑走路に到着（1時間あたり14機程度）する航空機に限定しています。

　また、航空機からの騒音については、従来と比べ、その影響の軽減が図られており、羽田空港では、比較的騒音の小さな中・小型機が全体の7割以上を占めるなど、当時とは騒音の状況は異なっています。

引用に関しての注釈

  1. 番組内で放映されたパネル（以下、パネル）と一行の文字数は異なります。
  2. パネルでは下線や囲みによって強調していた箇所がありました。下線や囲みは省略しました。
  3. 文中の2行省略は、読み取れなかったためです。パネルの文字が読めるように番組内でクローズアップして写していましたが、この2行分についてはクローズアップした映像が放映されませんでした。またその次の1文ついても文字の一部（下1/3程度）しか写っていなかったため不正確な可能性があります。
  4. 各段落末尾の記号（a）～（w）は引用者（webサイト管理者）によるものです。（上記パネルの上段と下段でほぼ同じ内容を繰り返していますので上段部分にだけ記号(a)～(w)をつけています。下段には記号を省略しました。）

WEBサイト管理者のコメント（反論など）

（a）～(w)は上記引用の段落末に対応しています。

(a) 航空需要や社会情勢が時の流れと共に変化するのは当たり前のことであり、それらの変化が生じることは承知した上で京浜島上空は飛行しないと約束していたはずです。

(b) 沖合展開計画の目的のひとつは、騒音問題を抜本的に解決することにありました。京浜島上空を飛行することで、何らかの便益があるとしても、それが騒音被害をもたらすならば、沖合展開計画の目的を放棄することになります。

(c) 沖合展開計画当時の将来予測に比べて実際の航空需要は増えていません。当時予想した年間乗降客数では、昭和85年（平成22年）に8,500万人にのぼる、としています。それに対し、平成28年度の実際の乗降客数は約8,200万人です。したがって、航空需要が当時の予測から増えているから必要だという主張は誤っています。

(d) 単なる説明ではなく約束と認識していたはずです。また、「原則として」との限定は急病人の搬送等の緊急事態を想定していたと25年ほど前の訴訟の場では聞いています。

(e) 今回の羽田空港の機能強化の計画策定にあたっても国土交通省は「約束」と認識していたはずです。国土交通省交通政策審議会航空分科会基本政策部会首都圏空港機能強化技術検討小委員会の第1回会議（平成25年11月1日開催）資料に「関係自治体等との主な取り決めにおける現行ルート設定上の制約について」として「沖合展開後の新C滑走路の運用方式として「原則として、航空機は京浜島上空を飛行しない。」（平成9年～）」という記載があります。「取り決め」すなわち約束したことと明らかに認識しています。
なお、しかもこの資料では、本来は「新C滑走路供用後の運用方式として」とすべきところを「新C滑走路の運用方式として」という限定をし、虚偽の内容で委員会の委員を誘導しています。

(f) 約束を違えて方針を変えるのであれば、当事者に事前相談をして同意をとるのが当たり前と考えます。残念ながらそのようなことはありませんでした。

(g) 政策の変更により甚大な被害の生じる（基本権を侵害する）相手には、事前相談や補償があって当たり前と考えます。残念ながら（今回も）そのようなことはありませんでした。

(h) 「技術的検討」以外の政策評価、方針決定はどのような場でなされたのでしょうか。

(i) 政策策定にあたり戦略的リスクアセスメント等の住民参加のプロセスは設けたのでしょうか。

(j) 羽田空港の増便ありきの検討になっています。

(k) 地方創生という観点を強調するならば、むしろ地方空港に増便することを考えたらよいかと思います。（総合的な政策評価としてそれが望ましいかどうかはわかりません。しかし、地方創生のため羽田空港の増便が必要という主張が当たらないとはいえると思います。）

(l) 羽田空港の利便性が向上すれば、需要が増えることは当たり前です。需要を増やす政策をして需要が増えたから増便が必要だというのは、いわゆるマッチポンプと考えます。（なお羽田空港の利便性を向上させることの善し悪しについて、なんらかの判断するつもりはありません。）

(m) 2020年のオリンピック・パラリンピックの開催時に足りないのであれば、その期間に限定すればよいはずです。それであれば私も喜んで受け入れたいと思います。

(n) 需要が増えているということが理由であれば、今後3時間に限定しなくなるのではないでしょうか。

(o) 3時間限定においてもリスクアセスメント等もせずに行政（国土交通省）内部だけの決定で計画を実施し、なんらの補償もしないのであれば、3時間を超える飛行となった際も行政内部だけの決定で、なし崩しに実施をし、なんらの補償もしないことになるのではないかと懸念しています。

(p) 3時間を超えれば当然、想定される騒音の総量が増えるはずです。

(q) 具体的にどの程度の騒音だといっているのでしょうか。また、その騒音の量やその被害への根拠はどこにあるのでしょうか。

(r) 想定した騒音の数値を超えないことを保証するのでしょうか。中・小型機が多く低騒音機が増えているから騒音が減っているだろうと思料しているだけでないですか。想定を超えた騒音があった場合は、何らかの行動（運用停止や補償）をするのでしょうか。

(s) 「当時とは騒音の状況は異な」るならば、まったく被害がないとでもいうのでしょうか。あるいは受忍限度内だというのでしょうか。損害があっても何らの補償もしないのでしょうか。また、騒音以外の被害・損害（怖さ、操業への影響など）についてはどのように考えているのでしょうか。爆発事故等のリスクはどのように考えているのでしょうか。

(t) なぜリスクアセスメント等の調査を行わないのでしょうか。

(u) 国際線の増大に対応するならば、大型機が増えるように思います。大型機の方が騒音は大きいと思います。これらは騒音の推定に反映しているのでしょうか。

(v) 落下物のリスクは外国からの長距離便の方が多いのではないでしょうか。落下物や事故防止について、外国から離陸した航空機についてどのように担保するのでしょうか。

(w) 仮に必要不可欠だったとしても、そのために犠牲となる者を生じてよいのでしょうか。もし、社会的に効用が増えるからその政策を推し進めるというならば、せめて犠牲分を補償するべきではないでしょうか。その便益を受ける受益者がいるはずですから。


年表

（羽田空港問題 私どもの会社に関わる部分についての経過）

昭和48年（1973年）10月9日
大田区議会決議「区民生活の安全と快適な生活環境が確保されない限り、羽田空港の撤去を要求する」
昭和53年（1978年）3月
京浜島工場落成。（昭和52年～昭和55年にかけて近隣会社も京浜島に移転）
昭和53年（1978年）12月4日
第7回羽田空港移転問題協議会（三者協）において、運輸省は「羽田空港沖合展開計画試案」を提示（この試案では私どもの会社の上空は飛行ルートにあたらない）
昭和56年（1981年）4月8日
第12回羽田空港移転問題協議会（三者協）において、運輸省は「羽田空港沖合展開計画修正案」を提示（この修正案は、新A滑走路の方位を5度偏向し私どもの会社の上空を滑走路の延長線の直下とするものである。また、整備後（昭和68年（平成5年,1993年）7月1日新C滑走路供用後）は私どもの会社の上空の飛行の運用を予定しないものであった。）
昭和58年（1983年）2月23日
運輸大臣は羽田空港沖合展開基本計画を決定
昭和58年（1983年）6月28日
東京都環境影響評価条例に基づく評価書案に対する説明会開催。「空港移転は地元の了承を得て行っているというが京浜島と城南島の住民の意見は聞いていない。」という意見がでる。
昭和58年（1983年）12月7日
東京都環境影響評価審議会答申「なお、本事業の実施に伴い、中間年次において、空港に近接する飛行経路に沿った地域では、影響が大きくなると思われるので、環境保全措置を考慮すべきである。」
昭和58年（1983年）12月9日
東京都知事、環境影響評価意見書を送付。環境影響評価意見書によると「羽田空港沖合展開事業が全て完成すれば新A滑走路の北側は飛行しない」（中間年次のみ私どもの会社の上空を飛行することを意味する）ことが明らかであった。（『羽田空港に関する環境対策の経過（15）』の「はじめに」より。）
昭和58年（1983年）12月
環境影響評価書「なお、空港に近接する飛行経路に沿った地域（京浜島）は、工業専用地域で航空機騒音に係る環境基準の適用を受けない地域であって、中間年次においては、ほぼ全域にわたってWECPNL80以上と増大するものの、将来年次においてはほとんど全域でWECPNL75以下となると予測されるため、航空機騒音の状況は著しく改善されるものと評価する。」
昭和59年（1984年）1月20日
運輸大臣は羽田空港沖合展開事業を航空法第40条に基づき告示
昭和60年（1985年）4月
『ハ・ネ・ダ 新しい空へ 羽田空港沖合展開のあらまし』（運輸省）では「「沖合展開」では、新A・新B・新Cの3本の滑走路を整備することにより、次の3つの離着陸を原則としてとりやめることができます。（1）新A滑走路から北側への離陸。 （2）新A滑走路へ北側からの着陸。 （3）（略） すなわち、海から入り海へ出るという運用方式を100%採用することで、抜本的に騒音問題を解消します。」と記載した。（昭和61年3月の同題のパンフレットにも同様の記載あり。）
昭和61年（1986年）10月7日
「京浜島環境と交通を守る会」世話人代表、環境庁長官に陳情書提出
昭和62年（1987年）11月2日
東京鉄鋼工業協同組合Dブロック9社（私どもの会社を含む）は、大田区議会に「羽田沖展開事業の一部変更に伴う京浜島集団工場の再移転に関する陳情」および「羽田沖展開事業の一部変更に伴う京浜島集団工場の公害調査に関する陳情」を提出
昭和62年（1987年）12月10日
大田区議会環境建築委員会「再移転に関する陳情」の審議の参考とするため現地周辺を視察
昭和62年（1987年）12月15日
大田区議会都市対策特別委員会「公害調査に関する陳情」の審議の参考とするため現地周辺を視察
昭和63年（1988年）5月19日
Dブロック9社、大田区長に面会を求め、陳情書を手渡し懇談。
昭和63年（1988年）5月19日
Dブロック9社、大田区議会に陳情書を提出。
昭和63年（1988年）5月27日
Dブロック9社、東京都知事に陳情書を提出。
昭和63年（1988年）6月9日
運輸大臣、京浜島を視察。運輸大臣「新しい滑走路が出来て利用する人には便利になっても、その下に迷惑を受けている人がいるということは困ることになります。いくら下にあるのは工場で自分で音を出すのだから、上を飛ぶものが音を出してもよいとは、間違っても言えません。そうであっても何等かの騒音対策はやらなければなりません。飛行機が飛んでそう言うことが起きれば、当然対応しなければなりません。いくら法律があって駄目だと言うことであっても、それはそんなことはない。そうであれば法律は余りにも情けが無いものになってしまいます。法律にも情けがあります。」
昭和63年（1988年）7月2日
新A滑走路供用開始（私どもの会社の上空を航空機が飛行開始）
昭和63年（1988年）7月11日
三者協幹事会でDブロック代表者9人が説明を受ける。Dブロックは、羽田空港移転問題協議会で検討して出した新A滑走路供用開始に対する京浜島対応策については、Dブロックとしては受け入れられないという回答をする。
昭和63年（1988年）11月25日
Dブロック9社は、運輸大臣を相手方として新A滑走路の北側方向での離着陸の禁止を求める行政訴訟を東京地方裁判所に提訴（東京国際空港新A滑走路供用禁止請求事件[昭和63年（行ウ）第201号]）
昭和63年（1988年）11月25日
Dブロック9社は、国、東京都、各航空会社を相手方として、新A滑走路北側方向での離着陸の禁止と損害賠償を求める民事訴訟を東京地方裁判所に提訴（東京国際空港新A滑走路供用禁止請求事件[昭和63年（ワ）第16519号]）
昭和63年（1988年）12月5日
「京浜島対策基金設置要綱」を制定。沖合展開事業完了までの工事期間中において京浜島に与える障害の防止及び軽減に必要な措置を講ずるためのもの。
平成6年（1994年）12月7日
東京高等裁判所、被控訴人の運輸大臣に対して釈明準備命令「また、新C滑走路が供用された後の運用方式はどのようなものか。」[平成4年（行コ）第38号]
平成6年（1994年）12月27日
準備書面（被控訴人運輸大臣ほか一名）「新C滑走路が供用された段階においては、沖合展開事業の方針として地元等に説明しているところでは、航空機は、北風時には、新A・新C各滑走路の南側から着陸して新C滑走路の北側へ離陸し、南風時には、現B滑走路の東側又は新C滑走路の北側から着陸して新A・新C各滑走路の南側へ離陸するという運用方式を基本とし、原則として、航空機は京浜島上空を飛行しないこととしているものである。」[平成4年（行コ）第38号]
平成6年（1994年）12月27日
控訴人ら、同日付の準備書面の釈明を評価し、訴えを取り下げ。控訴人ら意見書「更に、右釈明は、被控訴人らが行政機関としての権限に基づき決定したものであるから、被控訴人らがその内容を恣意的に変更し、或いは理由なくその執行を延引することは許されず、本件訴訟継続の有無に拘わらず、これを順守しなければならないことは、本件訴訟関係者全員の等しく認識するところと信ずる。依って、控訴人らは、右釈明により飛行差止を求める本訴の目的は実質的に達成されたものと考え、被控訴人らが控訴人らの信頼を裏切らず万全の措置をとることを重ねて確認し、本件訴を取り下げることにする。」[平成4年（行コ）第38号]
平成9年（1997年）3月
新C滑走路供用開始
平成12年（2000年）3月
新B滑走路供用開始
平成22年（2010年）10月21日
D滑走路供用開始

  • 本年表は、主に『羽田空港に関する環境対策の経過』（東京都大田区）による。
  • 昭和63年（1988年）7月2日から平成9年（1997年）3月までの期間、私どもの会社の上空を航空機が飛んでいた。
  • 昭和63年（1988年）11月25日から平成6年（1994年）12月27日までの期間、私どもの会社は行政訴訟をしていた。

資料

 
 
  • 昭和63年　ニュースステーション放映資料抜粋［PDFファイル］
  • 平成3,4年頃　噂の東京マガジン放映資料抜粋［PDFファイル］

  • 着陸シミュレーション動画（影の大きさと飛行高度にご注目ください）
    飛行機模型
    写真の1/500模型をつかい撮影、動画にしました。
    床から10cm(→50m)の高さに飛行機を置きました。
    地表から70mで飛ぶ場合はこれよりも飛行機は若干高い位置になります。

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小柴 智延
京浜島で町工場を営む3代目です。